Untuk Pertama Kalinya, Saya Takut Terbang

0
1893
views
Dandhy D. Laksono berpose di depan pesawat cepat. Dok: pribadi
  • Artikel Dandhy D. Laksono
  • Dari lima kecelakaan pesawat yang paling memakan korban dalam sejarah penerbangan Indonesia, semua terjadi antara September dan Januari.

    Dari tragedi Airbus Garuda Indonesia di Sibolangit, Sumatera Utara (September 1997), Silk Air di Sungai Musi (Desember 1997), Mandala Airlines di kota Medan (September 2005), Adam Air di Majene (Januari 2007), hingga Air Asia di Pangkalan Bun pada Desember 2014.

    Kini, “bulan-bulan rawan kecelakaan pesawat” seolah digenapi oleh peristiwa Lion Air JT 610 atau PK-LQP (Oktober 2018).

    Mengapa semakin terpapar informasi tentang dunia penerbangan – apalagi bagi penggemar serial dokumenter “Air Crash Investigation” di National Geographic — justru semakin takut terbang?

    ***

    Desember 2017, Batik Air dari Padang bersiap mendarat di Bandara Halim Perdanakusuma, Jakarta, ketika tiba-tiba pilot kembali mengangkat badan pesawat ke udara.

    Pendaratan batal karena angin kencang mendadak datang, meyertai hujan yang menderas. Pesawat pun menanjak dan berputar, mengambil ancang-ancang baru.

    Lima belas menit kemudian, usaha pendaratan kedua dilakukan. Tol "BecaKayu" sudah terlihat. Tapi saya yang duduk di sisi jendela, melihat bagian flap di sayap pesawat justru dilipat dan suara mesin meninggi.

    Pendaratan kedua gagal. Pesawat yang melayani rute Padang-Halim sejak 2015 itu, kembali menanjak.

    Selama dua kali percobaan mendarat itu, kabin penumpang berguncang-guncang hebat akibat turbulensi udara atau pekatnya awan. Dalam situasi seperti ini, biasanya saya menggunakan indikator ekspresi dan reaksi awak kabin atau pramugari. Jika mereka tetap berjalan mondar-mandir, berarti masih dianggap normal. Tapi karena saat itu posisi pesawat hendak mendarat, para kru kabin sudah terikat di kursi masing-masing.

    Suara adzan memenuhi ruangan kabin. Dengung penumpang merapal doa bersaing dengan deru mesin Boeing 737-800 NG yang berusaha menghindari gumpalan awan pekat.

    Pria di kursi E sebelah saya, membuka Al Quran kecil dan mulai membaca perlahan. Tampaknya dia membaca surat secara acak.

    Saya masih merekam dengan ponsel sejak pendaratan pertama gagal. Salah satu usaha mengalihkan perhatian agar tidak ikut was-was atau panik.

    Pramugari yang telah terikat di kursinya di dekat ekor pesawat, berteriak lantang: “Bu, ngajinya di dalam hati saja. Tidak usah keras-keras. Yang lain ketakutan, Bu. Dalam hati saja,” sambung pramugari yang lain.

    Benar juga. Dalam kondisi seperti itu, mendengar doa keras-keras membuat suasana semakin mencekam, dan seolah hal terburuk segera terjadi.

    Tapi permintaan itu sia-sia. Dalam usaha pendaratan yang ketiga, pesawat masih berguncang-guncang. Kali ini bapak-bapak mulai ikut berseru, “Kembali saja ke Padang. Kembali ke Padang.” “Ke Soekarno-Hatta saja,” timpal yang lain.

    Tentu saja pilot di ujung kokpit tak bisa mendengar permintaan itu. Dan para pramugari yang mendengar juga tak mungkin memengaruhi keputusan pilot yang telah menetapkan flight plan-nya sendiri.

    Tapi toh, teriakan permintaan itu mengusik banyak pertanyaan di benak saya. Apakah cadangan bahan bakar pesawat ini cukup untuk kembali ke Padang? Bahkan pertanyaannya, apakah maskapai Indonesia seperti grup Lion Air ini benar-benar taat aturan untuk membawa cadangan bahan bakar sesuai ketentuan CASR (Civil Aviation Safety Regulation)?

    Seperti banyak warga Indonesia yang lain, saya memiliki banyak catatan dan ingatan buruk berurusan dengan Lion Air. Mulai dari delay yang kelewatan, hingga ditinggal pesawat akibat keterlambatan mereka sendiri yang sok gagah menjual tiket “connecting flight”.

    Itu pun pesawat penggantinya “di-down grade”, dari semula Batik, menjadi Lion (regular) tanpa kompensasi apapun. Itu pun masih tekor ongkos taksi karena seharusnya mendarat di Halim, tapi diturunkan di Soekarno-Hatta.

    Bahkan jika pun aturan mengenai bahan bakar cadangan ini dipatuhi perusahaan seperti Lion Air, apakah mungkin mendaratkan pesawat di bandara Soekarno-Hatta yang dipadati rata-rata 1.200 pesawat per hari atau 72 pergerakan per jam.

    Sebab, empat bulan sebelumnya, saya menulis tentang pelanggaran slot jadwal penerbangan di bandara Soekarno-Hatta yang diam-diam ditambahi beban hingga 84 pergerakan per jam (dari seharusnya 72 pergerakan). Yang dimaksud pergerakan adalah aktivitas take off dan landing.

    Pelanggaran itu dilakukan bahkan setelah slot ditambah dari semula 60 pergerakan (Desember 2015), menjadi 72 pergerakan (April 2016). Lalu jumlah 72 pergerakan ini pun kembali dilanggar menjadi 84 pergerakan per jam sekitar Juni 2017.

    Lalu setelah diprotes petugas pengatur lalu-lintas udara (ATC) lewat media sosial, alih-alih kasusnya diusut dan yang terlibat dihukum, justru aturannya yang diubah menjadi 80 pergerakan per jam lewat Instruksi Menteri Perhubungan (IM 16/2017) tertanggal 20 Juli.

    Sebuah pelanggaran yang tampaknya “dicuci” lewat aturan baru.

    Dalam bahasa sederhana, Soekarno-Hatta sudah padat bahkan oleh jadwal reguler mereka sendiri yang sarat pelanggaran. Apalagi ditambah pesawat “tamu” seperti Batik Air yang seharusnya mendarat di Halim.

    Maka ketika para pria berteriak meminta kembali ke Padang atau mendarat di Soekarno-Hatta, saya justru lebih takut dibanding mendengar suara ibu-ibu berdoa atau mengaji.

    Perasaan takut semakin meruap ketika dari jendela, mulai terlihat pesawat lain yang tampaknya juga tak bisa mendarat di Halim. ATC mengatur kedua pesawat ini lewat perbedaan ketinggian. Tentu agar tidak bertabrakan. Apalagi awan pekat tak memungkinkan pilot memiliki jarak pandang.

    Pesawat itu muncul sesekali dari balik awan, menambah fantasi liar apakah ada pesawat lain mendadak muncul menabrak atau ditabrak pesawat yang kami tumpangi.

    Rekaman video di ponsel mulai tak stabil karena ikut didera ketakutan. Apalagi, dalam usaha pendaratan yang ketiga, seorang remaja putri di bangku belakang mulai menangis. Dan di bangku depan, pasangan muda usia saling memeluk.

    Setelah usaha pendaratan kedua yang gagal, pilot berupaya memberi informasi kepada penumpang lewat speaker pesawat. Tapi suara di kokpit ikut bocor. Suara radio dari menara ATC Halim Perdanakusuma yang tampaknya riuh dan sibuk mengatur komunikasi.

    Pikiran mulai mengelana ke berbagai arah. Jika Boeing berkapasitas 142 penumpang ini jatuh di sekitar Halim, korbannya akan jauh lebih besar karena Lubang Buaya dan Pondokgede adalah kawasan padat penduduk.

    Teringat pada Mandala Airlines yang tersungkur di kepadatan kota Medan pada September 2005. Dari 149 korban tewas, 49 di antaranya adalah mereka yang nahas, yang sedang melintas Jalan Jamin Ginting.

    Pesawat mulai terbang rendah. Flap di sayap pesawat diturunkan. Mesin menderu. Guncangan masih menghebat. Usaha pendaratan ketiga dilakukan.

    Pada suatu ketika mengambil gambar di bawah tubuh pesawat. Dok: pribadi
    ***

    Negara mana yang paling banyak mengalami kecelakaan pesawat?

    Jangan berburuk sangka pada Bangladesh atau Sri Lanka. Menurut catatan Aviation Safety Network, jika dihitung sejak 1945 hingga 2015, Amerika adalah negara paling banyak mengalami kecelakaan pesawat.

    Dalam periode 70 tahun itu, di Amerika terjadi 788 kecelakaan dengan jumlah korban tewas mencapai 10 ribu jiwa lebih. Itu belum menghitung korban kecelakaan pesawat militer, jet pribadi, atau peristiwa 9 September 2001.

    Indonesia sendiri berada di urutan ke-9 dengan 96 kali kecelakaan (kini setidaknya menjadi 97) dengan korban dua ribu jiwa lebih. India yang kerap mengalami kecelakaan kereta api, justru lebih baik posisinya dibanding Indonesia.

    Lalu mengapa negara mapan teknologi seperti Amerika yang telah mendaratkan manusia di bulan sejak 1969, justru lebih buruk dari Papua Nugini dalam statistik kecelakaan pesawat?

    Jawabannya juga statistik. Karena frekuensi penerbangan di Amerika terpadat di dunia dengan 846 juta penumpang pada tahun 2017. Sementara meski terus tumbuh, proporsi jumlah penumpang pesawat di Indonesia baru seperdelapannya, atau sekitar 120 juta orang pada tahun yang sama.

    Ini seperti lelucon menjelang ujian di sekolah: makin banyak belajar, makin banyak lupa. Tak pernah belajar, tak pernah lupa. Ini menjelaskan mengapa Bangladesh atau Sri Lanka tak ada dalam daftar 25 negara dengan jumlah kecelakaan pesawat terbanyak.

    ***

    Gumam doa-doa berbahasa Arab masih terdengar, mengiringi Bstik Air yang juga masih berguncang-guncang di langit Bekasi. Sudah 40 menit lebih pesawat jurusan Padang – Halim itu berputar-putar setelah dua kali usaha pendaratan yang gagal di akhir Desember 2017.

    Kekhawatiran berkembang biak dalam benak saya yang duduk di bangku F. Apakah pesawat ini masih punya cukup bahan bakar? Setelah 40 menit berputar-putar, apakah pilot masih punya cukup avtur untuk memilih bandara alternatif?

    Apakah tidak akan bertabrakan dengan pesawat lain, mengingat dalam 40 menit terakhir pasti terjadi antrean di langit yang sama? Maklum, ini bukan antrean kemacetan mobil.

    Ini antrean pesawat yang masing-masing berkecepatan setidaknya 300 kilometer per jam di bandara dengan kepadatan 108 pesawat per hari.

    Karena tinggal di sekitar bandara Halim, saya menandai peningkatan kepadatan penerbangan komersial dari jam-jam terdengarnya suara mesin pesawat latih yang mengudara. Jika dulu rata-rata jam 11 malam, kini semakin mundur hingga jam 2 dini hari.

    Bahkan bandara itu kini sudah melayani penerbangan komersial sejak jam 4 subuh.

    Semakin banyak tahu, semakin banyak gelisah. Ini bagian paling paradoks sepanjang 40 menit itu. Apalagi teringat dokumenter “Air Crash Investigation” episode tragedi Sukhoi Superjet-100 pada Mei 2012.

    Di tengah kepungan awan, pilot senior Aleksandr Yablontsev yang hendak kembali ke Halim, dikepung awan pekat dan tak memiliki jarak pandang. Alarm peringatan “Terrain, terrain. Pull up, pull up” memang berbunyi. Tapi ia abaikan.

    Alarm itu memberitahu bahwa ada permukaan tanah dan pilot diberi kesempatan 38 detik untuk naik. Permukaan tanah yang dimaksud tentu saja adalah Gunung Salak yang menjulang dengan ketinggian 1.800 mdpl.

    Tapi analis menyimpulkan, pilot Yablontsev terlalu percaya diri bahwa ia berada di jalur yang tepat menuju Halim dan mengabaikan sistem peringatan dari sebuah pesawat yang justru sedang ia jajakan ke perusahaan penerbangan seperti Garuda Indonesia.

    Kesimpulan kedua, pilot Yablontsev terlalu dibebani dengan pekerjaan marketing karena di dalam kokpitnya juga hadir pewakilan Garuda Indonesia sebagai calon pembeli yang ikut “test drive”.

    Cerita Sukhoi ini ikut mempertebal rasa takut, ditambah reputasi Gunung Salak sebagai “kuburan pesawat”. Bagaimana jika Batik Air yang kami tumpangi mengalami nasib yang sama?

    Atau bagaimana jika mesin Batik Air ini mati karena terlalu lama “direndam” di dalam awan Comulonimbus dengan kandungan uap air dan es yang tinggi? Bukankah mesin Garuda GA-421 yang mendarat darurat di Bengawan Solo mati karena sebab yang sama?

    Ingatan dan informasi menjadi teror.

    Daratan mulai samar terlihat di balik tebalnya awan. Yang terus saya pandangi dari jendela adalah bagian flap di sayap pesawat. Selama flap terus diturunkan, artinya pesawat bersiap mendarat.

    Doa-doa masih dipanjatkan. Pria di sebelah saya tak pernah melepas matanya dari Al Quran saku yang dibuka dan dibacanya sejak pendaratan pertama gagal. Kedua pasangan muda di bangku depan masih berpelukan, dan suara tangis remaja putri di bangku belakang masih berlanjut.

    “Barangkali tak tahu apapun tentang dunia penerbangan, jauh lebih baik,” batin saya. Otak tidak sibuk berpikir, berfantasi, atau merangkai berbagai kemungkinan kejadian.

    Sama dengan masa-masa sebelumnya yang mengira terbang di atas laut jauh lebih aman, karena jika terjadi kecelakaan, toh, jatuhnya ke air. Buktinya Garuda GA-421 yang dikemudikan pilot Rozaq mendarat selamat di Bengawan Solo dan US Airways 1549 yang dipiloti Chesley ‘Tom Hanks’ Sullenberger alias Sully juga berhasil mendarat di sungai Hudson pada Januari 2009.

    Tapi setelah mengenal dan berbicara dengan beberapa pilot bagaimana risiko berbenturan dengan permukaan air dan kemungkinan selamat setelahnya, pandangan pun berubah.

    Malaysia Airlines MH-370 di Laut Cina Selatan, Adam Air di perairan Majene, Air Asia di laut Pangkalan Bun, Air France di Atlantik Selatan, Silk Air di Sungai Musi, dan terakhir Lion Air di Laut Jawa, cukup membantah anggapan bahwa “terbang di atas laut lebih aman”.

    Entah Anda juara olimpiade renang atau bukan, tak ada hubungannya dalam kasus seperti ini.

    Dengan ratusan penumpang yang masuk atau keluar dari pesawat dengan tertib saja, butuh setidaknya setengah jam. Bagaimana pula jika dalam kondsi panik dengan ketinggian air yang terus bertambah di dalam kabin seperti gambaran dalam film “Sully” di Sungai Hudson.

    Hal ini pula yang kerap membuat saya enggan menyimak lagi instruksi keselamatan penerbangan. Selain faktor sudah sering, bosan, atau diulang-ulang, instruksi itu tak memberi gambaran yang realistis.

    Perhatikan video-video peragaan keselamatan. Kabin selalu digambarkan luas, tempat duduk hanya berdua seolah semua penumpangnya kelas bisnis, dan para peraga tetap senyam-senyum dan tenang meraih masker oksigen yang jatuh di depan mukanya.

    Bahkan belakangan video-video peragaan makin mementingkan elemen hiburan daripada gambaran bagaimana seharusnya ratusan penumpang di ruang yang sempit dan panik, bertindak dalam kondisi darurat.

    Garuda Indonesia menampilkan animasi di mana tas dapat melayang sendiri dan sabuk pengaman mengunci sendiri. Kabinnya luas hanya berisi satu-dua kursi, dan seorang pria dengan senyum lebar melangkah ke arah jendela darurat seperti berjalan di atas “cat walk”.

    Lalu –-masih dengan wajah sumringah dan tak sibuk membaca doa seperti amak-amak atau apak-apak di sekitar saya—pria itu tersenyum lebar sembari mengenakan jaket pelampung. Badannya tetap tegak seolah tinggi jendela darurat sama dengan tinggi rata-rata penumpang.

    Omong kosong. Sama omong kosongnya dengan video peragaan Qatar Airways yang mengganti suasana kabin dengan lapangan sepak bola di mana para peraganya adalah bintang Barcelona. Atau video peragaan keselamatan penerbangan milik KLM yang menggunakan animasi di atas keramik.

    Saya lebih menghargai peragaan yang nyata, oleh manusia yang terbang bersama kita, di dalam kepadatan kabin yang sama, meski juga bosan. Apalagi mereka yang memeragakan.

    Itupun belum menggambarkan situasi yang sebenarnya. Jika pesawat mendarat darurat --entah di darat dan sedang terbakar atau di laut dan sedang tenggelam-- apa yang sesungguhnya akan terjadi pada satu deretan bangku berisi tiga orang, dan berjarak lima atau enam baris dari jendela atau pintu darurat?

    Bagaimana ketiganya secara bersamaan mencari jaket pelampungnya masing-masing di bawah kursi, yang entah ada atau tidak. Bagaimana ketiganya berebut mencapai jendela atau pintu keluar terdekat?

    Lalu bayangkan semua itu terjadi di tengah hiruk pikuk teriakan penumpang yang panik, pramugari yang berteriak “Evacuate! Evacuate!”, bayi yang menangis, dan pria di sebelah saya yang mungkin semakin mengeraskan bacaan Al Qurannya.

    Dan entah kapan terakhir kali ratusan pelampung itu dicek satu per satu apakah benar-benar bisa mengembang, meski kita telah sekuat tenaga dan tanpa senyum berusaha meniup “pipa karet dan lampu akan menyala jika sumbat baterai dilepas atau baterai terendam di dalam air”.

    Apa yang sesungguhnya akan terjadi dalam situasi seperti itu?

    Apakah saya akan tampil menjadi pria sejati dengan mempersilahkan atau membantu kaum perempuan dan anak-anak mencapai jendela darurat terlebih dahulu, atau insting saya sebagai primata yang akan mencari selamat sendiri bahkan dengan melompat kursi dan menginjak kepala para perempuan dan anak-anak itu?

    Pertanyaan-pernyataan yang tak pernah bisa saya jawab. Dan selalu terulang ketika melihat peragaan keselamatan oleh pramugari, apalagi video-video hiburan omong kosong itu.

    ***

    Awan tebal berarak di atas kepala. Pertanda pesawat telah terbang di bawah “cuaca”. Ruas tol Cikampek makin jelas terlihat. Flap Boeing 737-800 itu tak pernah dilipat lagi. Ia mendarat di runway Halim Perdanakusuma sekitar jam 3 sore, diiringi teriakan takbir dan gumaman “Alhamduillah”.

    Tak ada tepuk tangan untuk pilot atau petugas ATC yang telah cekatan membawa kami melalui cuaca buruk. Semua apresiasi hanya untuk Tuhan.

    Pria bangku E di samping saya, menutup Al Quran sakunya. “Surat apa yang dibaca, Bang?” tanya saya.

    Dia tak menjawab. Hanya menunjukkan halaman-halaman pertama kitab suci yang tampaknya di bagian Al Baqarah.

    Pasangan muda di bangku depan tetap berpelukan. Yang perempuan menangis haru. Gadis remaja di bangku belakang sesenggukan dan dipeluk perempuan yang lebih tua, yang juga berkaca-kaca.

    Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika melaporkan angin kencang dan hujan deras melanda Jakarta siang itu setelah fenomena “break monsson”. Media memberitakan pohon tumbang di sejumlah ruas jalan.

    Untuk pertama kalinya saya merasa takut terbang.

    Dandhy Dwi Laksono, Wartawan, Pembuat Film Dokumenter dan Pendiri Rumah Produksi Watchdoc

    (Visited 877 times, 1 visits today)
    Please follow and like us:

    LEAVE A REPLY

    Please enter your comment!
    Please enter your name here